El Ever Given llenó hace un mes las portadas de los periódicos de medio mundo. Este megabuque portacontenedores fue liberado el pasado 29 de marzo de los bancos del canal de Suez, que había bloqueado durante días, atascando una de las principales arterias para el comercio marítimo mundial. Visto en perspectiva, la operación de rescate del coloso resultó ser relativamente fluida. Pero eso no quiere decir que los problemas hayan desaparecido.
Hace semanas que el tránsito de buques en el canal de Suez ha recuperado la normalidad, con la única excepción del Ever Given. El megabuque permanece detenido en el Gran Lago Amargo, en mitad de la vía, y con él, su carga, de unos 20.000 contenedores, y, lo que es aún más problemático, los 25 miembros de la tripulación, cuyo destino todavía no está claro.
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El Ever Given, su carga y su tripulación siguen anclados en mitad de la vía navegable a la espera de que se resuelva la disputa —cada vez más amarga— sobre las indemnizaciones. Mientras, el sector del transporte naval ha navegado mejor de lo previsto los efectos en cadena que generó el incidente.
Las investigaciones sobre las causas del siniestro, que deberían ayudar a determinar responsabilidades, siguen abiertas, y las negociaciones entre las autoridades del canal y la empresa propietaria del barco, la japonesa Shoei Kisen, no han llegado a buen puerto.
El tono amistoso que habían mantenido las partes de cara al público terminó hace un mes. El pasado 7 de abril, los propietarios del buque recibieron una reclamación de la autoridad del canal de unos 755 millones de euros, que la empresa que cubre sus responsabilidades frente a terceros, UK P&I Club, consideró “extraordinariamente grande” y que “en gran medida no estaba justificada”. Cinco días después, UK Club dice que se hizo una contraoferta “generosa y cuidadosamente considerada” que fue declinada. Además, un tribunal egipcio ordenó detener el barco el día 13 a petición de las autoridades del canal, una decisión que se ha apelado cuestionando la validez del arresto y la falta de pruebas de la reclamación egipcia. “La empresa que opera el Ever Given pretende que se levante la orden de detención para que el buque y su tripulación puedan salir de Egipto y continuar su viaje”, explica Dustin Eno, director de operación y gestión de crisis del UK Club.
Ellos no son los únicos que consideran exagerada la petición de la Autoridad del Canal de Suez. La revista Lloyd’s List ha señalado que, entre bastidores, la suma se considera “una barbaridad”, y estima que alrededor de 186 millones de euros deberían ser “cómodamente suficientes”. También se ha cuestionado que la parte egipcia exija millones en conceptos imprecisos como una bonificación de salvamento y la pérdida de reputación. “Irónicamente [la Autoridad del Canal de Suez] está haciendo más daño a su reputación al hacer una reclamación escandalosa que el que sufrió por estar cerrada seis días”, alerta James Baker, editor del segmento de contenedores de la publicación especializada en comercio marítimo.
A medida que pasan los días y la situación encalla, también crece la preocupación por los miembros de la tripulación, y el temor a que la autoridad del canal pueda impedir que abandonen el barco, algo que la parte egipcia niega. En este sentido, la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) ha llegado a decir en un comunicado que Egipto “no puede tomar como rehenes” a los marinos.
“Actualmente los marinos están cumpliendo con sus obligaciones, como se espera. Pero ellos y sus familias en tierra están bajo estrés y ansiedad”, señala Abdulgani Serang, secretario general del Sindicato Nacional de Marinos de la India, que representa a los miembros de la tripulación. “Todos deberían poder ser relevados al final de sus contratos. Apreciamos la salida de dos de ellos y la respuesta positiva de las autoridades del canal”, agrega. “Están previstos más relevos y esperamos que también vuelvan a casa”, añade.
Mientras la situación en el canal encallaba, la tarea de restablecer la navegación por la vía que alimenta el comercio mundial fue solventada con más éxito del previsto. Una vez resuelto el bloqueo, la primera gran prueba fue la presión de las llegadas que tuvieron que gestionar los puertos a medida que se despejaba a contra reloj la cola de más de 400 buques formada en los dos extremos de la vía. A ello se sumó otro pico, poco después, por la llegada de los buques que optaron por desviarse alrededor de África junto con los que ya cruzaban el canal con normalidad.
Tarifas al alza
“Por fortuna, la mayoría de los barcos tenían como destino Europa o Asia, donde siempre hay puertos o terminales alternativas. Un barco con destino a Hamburgo, por ejemplo, siempre puede ir a Bremerhaven si Hamburgo está congestionado”, observa James Baker. “Solo el 25% de los buques llegan a Europa a tiempo, por lo que un retraso de unos días más no tiene importancia”, constata.
Donde el impacto del incidente se ha hecho más evidente, en cambio, es en las tarifas de los servicios de transporte marino, que han aumentado durante las últimas semanas por falta de capacidad en el mercado. En parte, la subida ha sido provocada porque el bloqueo en el canal afectó el flujo de contenedores vacíos en dirección a Asia y, con ellos, la capacidad de transportar mercancías, que ya sufría limitaciones a causa de la pandemia. “El impacto se está viendo no solo en el comercio que pasa por el canal de Suez, se observa un fuerte aumento en el comercio, por ejemplo, de China a Estados Unidos”, apunta Lars Jensen, director general de la empresa especializada en transporte náutico de contenedores Vespucci Maritime, con sede en Dinamarca. “El problema es que la escasez de contenedores vacíos en Asia repercute en todas las exportaciones que salen de Asia”, añade.
(*25*)La nota precedente contiene información del siguiente origen y de nuestra área de redacción.
