Cerca de las 10 de la mañana de un frío domingo limeño, a pocos días de la celebración de los 200 años de la independencia de estas tierras, Katiuska Ojeda, Kely Alfaro y otras ciclistas han llegado pedaleando al Bulevar de las Patricias, una rambla limeña en honor a las mujeres que, en ese trance histórico y en otros, lucharon sin descanso. O que incluso entregaron su vida.
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“Poca gente conoce su historia”, dice Ojeda, integrante del colectivo Cicleando en Lima, mientras deja un ramo de flores al pie de la estatua de Marcela Castro Puyacahua, una líder indígena que se levantó contra el Virreinato en 1781, junto con Túpac Amaru, y que dos años después fue ejecutada. Para ella y sus compañeras, este pequeño acto tiene una carga simbólica fundamental: dejar constancia, sobre dos ruedas, que la discriminación continúa.
Cuidado con la calle
Reivindican que la actuación heroica de estas mujeres no se consignó tan claramente en los libros y que hoy, incluso en el habitualmente contestatario movimiento ciclístico, hay formas de discriminación que subsisten. Por eso realizan estos paseos y, a la vez, procuran hacer de tal deporte otro territorio para la equidad. Hay datos del uso de este vehículo en Lima que alientan sus esfuerzos.
No existen cifras muy precisas del aumento de usuarios de bicicleta en esta capital, aunque la pandemia ha hecho que el número crezca notablemente. El año pasado, hacia septiembre, el portal Mercado Libre informó de que la búsqueda de bicicletas en línea se había disparado hasta llegar a un pico de 282%. En estos tiempos ya es posible que, en el residencial distrito de Miraflores y en otras zonas, las ciclovías tengan cierto tráfico entre las ocho y nueve de la mañana.
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Sin embargo, seguiría sucediendo lo registrado en el 2017, cuando una encuesta virtual hecha por el movimiento Actibícimo y respondida por 2.240 personas, arrojó que el 61,56% de los usuarios son hombres, el 37,9% son mujeres y el 0,54% pertenecen a la comunidad LGTBI. No parece casual. Para ellas no se trata solo de que haya rutas adecuadas, sino de la seguridad. Ni es algo aislado de Perú, también en España las expertas en movilidad piden impulsar carriles bici seguros y potenciar la formación vial para luchar contra una brecha de género que se mantiene desde hace años.
Alfaro, integrante precisamente de Actibícimo, ofrece una explicación al respecto: “En los distritos donde hay más ciclovías y más seguridad, como Miraflores, el uso de bicicletas por parte de ambos sexos es casi equivalente”. No ocurre lo mismo en todos los lares limeños. La sensación de amenaza en la capital peruana sigue siendo constante, y para las mujeres lo es más.
En su tesis de Maestría de Estudios Culturales Resignificación del derecho a la ciudad: inclusión de una agenda feminista en dos ediciones del Foro Mundial de la Bicicleta (Lima, 2018, y Quito, 2019), Nohelia Pasapera cita datos reveladores que retratan ese magno problema.
Una encuesta del Instituto de Opinión Pública de la Pontificia Universidad Católica del Perú arroja que en 2016 un 61,2% de las interrogadas sufrió alguna modalidad de acoso callejero. A eso se suma un estudio de la Fundación Thomson Reuters, de 2019, donde Lima aparece como la quinta ciudad más insegura para ellas, luego de Nueva Delhi, El Cairo, Kinshasa y Karachi.
Menos acoso, más inclusión
Pero hay más. Para Ojeda, Alfaro y sus otras compañeras, la infraestructura ciclística se mantiene en clave androcéntrica. No tanto como las pistas, hechas para el uso frenético —principalmente masculino— del auto. Solo que no están hechas, por ejemplo, en función de las labores de cuidado un rol de género que en el Perú aún es ejercido sobre todo por féminas, como resalta un estudio de la CEPAL.
Como apunta Alfaro, “las ciclovías no están imaginadas para que conecten colegios, hospitales”. No se anticipa que una hija puede ir a cuidar a su padre a un hospital —o una madre a dejar a su hijo en un colegio— usando la bicicleta. Mayormente se construyen para que alguien vaya al trabajo, o para que se movilice el actual enjambre de mensajeros ciclísticos de varias compañías.
Los 226 kilómetros de ciclovías que hay en esta ciudad, y los 75 más que ha ofrecido construir la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao (ATU), deberían conectar de acuerdo a ellas centros de salud, colegios, puestos policiales, mercados. De modo que cuando se llegue a los 301 kilómetros anunciados por esta entidad, se haga en una clave más inclusiva.
