Desautoxicar es la palabra clave en el actual proceso de transformación de las ciudades. Algunas lo hacen lentamente, otras más rápido, por razones de salud pública o porque los coches y los turistas se molestan demasiado. Unas llevan la avanzadilla, otras empezaron tímidamente. Muchos tratan de mejorar sus índices de siniestralidad, de mejorar el aire que respiran, o de ofrecer a la infancia un espacio común más integrador, educador y lúdico. Tomen el camino que tomen, las ciudades, al menos la mayoría, quieren desautoxicarse. Eso se nota en los congresos anuales de la Red de Ciudades que Caminan, donde se refleja el caleidoscopio de la evolución urbana española, cuyas ciudades tienden a potenciar los valores ambientales típicos de las localidades europeas del sur. Suelen ser compactas, con claros núcleos centrales rodeados de barrios con alta personalidad social, y con una elevada presencia de los desplazamientos a pie en relación con el coche particular —consumidor de recursos energéticos, contaminador del aire, amenaza de la tranquilidad urbana y ocupante del escaso espacio público de las ciudades.
El medio ambiente urbano —ese que debiéramos cuidar mucho más, porque los humanos pasamos buena parte de nuestras vidas en él— está deseando limpiar parte de sus impurezas. Y, aunque le cuesta, se mueve lentamente.
Pero las ciudades gritan su voluntad de cambio no siempre apoyadas desde las instancias más centrales, que podrían ayudar mucho más en esa transformación, elaborando leyes eficaces para apoyar la transición. Parece como si los ministerios centrales emitiesen sus dictados desde las nubes de Urano, en vez de palpar la realidad sobre la que reflexionan en el BOE.
Es el caso de las Zonas de Bajas Emisiones, cuya legislación específica está aún pendiente de aprobación. Lo que hasta ahora se conoce no convence plenamente ni a ciudades ni a organizaciones. La gran oportunidad que supondría la obligatoriedad de restringir el tráfico en metrópolis mayores de 50.000 habitantes queda desdibujada, como su aplicación en función de las etiquetas ambientales de los vehículos. Se cambian las fichas, pero no el tablero ni las normas del juego.
El marco regulatorio estatal no es un freno para muchas ciudades que están tomando medidas valientes frente a la opinión pública, muchas veces poco concienciada con la necesidad real que existe de hacer ciudades más humanas, más pensadas para las personas y menos para el coche
Conocida la necesidad de “purificar” el ambiente urbano, identificaron el problema exclusivamente con el humo de los coches, y se plantearon únicamente acabar con él. Prefirieron silenciar cualquier referencia a otro tipo de cuestiones de elevado interés público, como el excesivo espacio que destinamos a la movilidad motorizada, la creciente dosis de siniestralidad vial urbana, el estrés inducido por la conducción en las ciudades, la pérdida de autonomía infantil, o el incumplimiento generalizado de la normativa de accesibilidad universal.
Para resolverlo, tomaron como hilo conductor las experiencias de Madrid Central y el Área Metropolitana de Barcelona. Ambos habían ensayado, previamente, tímidos acercamientos a la discriminación entre coches, y privilegiaron a los nuevos sobre los viejos y a los caros sobre los baratos, pero no suponían ni casos de éxito ni fórmulas transformadoras, ya que ambas son, a brocha gorda, ejemplos de una movilidad altamente cochificada.
Ante esta situación, muchos municipios se sienten desamparados. Luchan por reducir el número de coches y el Gobierno les dice que permitan a los ciudadanos más pudientes seguir yendo a por el pan en sus vehículos, o llevando a sus hijos a la puerta del cole, a 300 metros de casa, mientras los demás lo tendrán prohibido. El ir a pie seguirá siendo de pobres.
Sin embargo, el marco regulatorio estatal no es un freno para muchas ciudades que están tomando medidas valientes frente a la opinión pública, en muchas ocasiones poco concienciada con la necesidad real que existe de hacer ciudades más pensadas para las personas. Eso se palpó en el pasado Congreso de la Red de Ciudades que Caminan, en Palma de Mallorca. Aquí se mostraron numerosas conquistas conseguidas en espacios urbanos como los de Maó, Valencia, Pontevedra, A Coruña, Valladolid, Palma, Vilagarcía de Arousa (Pontevedra), Tomiño (Pontevedra) o Estepona (Málaga). Cada una fue a su ritmo, con sus circunstancias, sus maneras de hacer, sus prioridades y sus aportaciones, hacia un debate que busca salidas a un mayor protagonismo de la gente y un menor abuso del coche en la ciudad.
Los premios entregados a Tomiño, Vilagarcía de Arousa, A Coruña y Estepona son un reconocimiento a esta apuesta política. Los tres primeros, casualmente gallegos, fueron destacados por un jurado independiente gracias a su fehaciente recuperación del espacio público para las personas y por hacer de esta la bandera de su modelo urbano. La ciudad de Estepona, en la provincia de Málaga y premio extraordinario, obtuvo una mención especial por la Red, ya que convirtió su avenida principal, con cuatro carriles para vehículos, en un generoso paseo a orillas del Mediterráneo.
Pero el congreso no sirvió solo para eso. También analizamos lo que podemos hacer en conjunto las ciudades españolas y portuguesas para mejorar nuestro espacio público. Nos esforzamos en ver la dimensión humana de la tecnología más puntera aplicada a la movilidad y compartimos la visión de las organizaciones de defensa del peatón, que unieron su voz a la nuestra para conseguir espacios más agradables para la vida.
Además, fue el marco elegido para la presentación de los tres primeros pósteres explicativos de la serie La ciudad deseada, con los que se pretende transmitir ideas claras y precisas para ayudar a la evolución urbana que perseguimos. El próximo congreso será en 2023, en Valladolid. Esperamos con entusiasmo este nuevo encuentro para reforzar e impulsar la labor de las ciudades que quieren ser más humanas, más sostenibles y más inclusivas.
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