Hay un momento concreto en cualquier competición en el que la hegemonía pasa de ser reconocida y elogiada a generar incomodidad y pereza. Cuando Liberty Media, el titular de los derechos comerciales del Mundial de Fórmula 1, promovió la revisión del reglamento técnico que entrará en vigor esta temporada, Mercedes –siete dobletes consecutivos entre 2014 y 2020– se había convertido ya en el equipo más dominante de la historia del certamen, tras superar el repóker firmado por Michael Schumacher y Ferrari (2000-2004).
El apocalíptico final del pasado campeonato y el triunfo final de Max Verstappen y Red Bull, que se las tuvieron tiesas con la marca de la estrella desde la primera cita hasta la última, llevó a muchos a dudar de la idoneidad de los cambios previstos para este 2022 justo cuando por fin apareció alguien capaz de medirse en corto con las Flechas de Plata. Sin embargo, las dos tandas de ensayos de pretemporada parecen demostrar que la sacudida está más que justificada. Este domingo, en el estreno del Mundial en Bahréin (16.00, Movistar F-1 y Dazn) será la primera ocasión de comprobarlo.
La revolución es grande porque ataca al elemento diferencial de la F-1 moderna, la aerodinámica, y persigue aumentar la vistosidad de las carreras, algo que pasa, inexorablemente, por lograr que sean más competidas. Entre Red Bull y Mercedes suman 35 triunfos en los últimos 39 grandes premios, un desequilibrio demasiado evidente como para no corregirlo, o al menos intentarlo. El límite presupuestario que entró en vigor el año pasado (unos 144 millones de euros) se combina ahora con el obligado rediseño de los coches, cuyo nuevo perfil busca incrementar las situaciones de adelantamiento. Para ello, el promotor del Mundial, con Ross Brawn (director general) y Pat Symonds (responsable técnico) al frente, se ha centrado en eliminar las turbulencias y el aire sucio que las últimas generaciones de monoplazas generaban por detrás para dificultar que los bólidos que circulaban detrás pudieran acercarse. “Creemos que la espectacularidad de las carreras crecerá a raíz del cambio en cómo se forman los flujos de aire alrededor del coche”, comenta Brawn. “Es increíble pensar que, con una reglamentación tan estricta, pueda haber interpretaciones tan distintas”, reflexiona Carlos Sainz, piloto de Ferrari. “Las primeras vueltas que di [con el coche de 2022] no me parecieron tan distintas a lo que conocía, pero eso cambió cuando empecé a forzar. Diría que las dos últimas décimas seguramente hay que encontrarlas de otra forma”, subraya el español. Básicamente, el proyecto gira alrededor de tres pilares.
Vuelve el efecto suelo. La piedra angular de este nuevo marco. El diseño rescata parcialmente el efecto suelo –prohibido en 1983–, a través de los túneles que recorren longitudinalmente la barriga del monoplaza, y por donde circula el flujo de aire. Esta variante genera mucha más carga aerodinámica –la fuerza vertical que pega el coche a la superficie–, y menos problemas a quien va detrás.
Las estimaciones cifran en un 30% la ganancia en agarre del perseguidor –respecto de los prototipos de 2021–, cuando este se encuentra a 20 metros del vehículo que le antecede, y en un 28% cuando la distancia entre ambos se reduce a 10 metros. “Tenemos la esperanza de que esos cambios ofrezcan luchas más reñidas. Eso compensaría el hecho de que estos coches sean más pesados (el peso mínimo pasa de 752 a 790 kilos) y menos divertidos de conducir”, concede Sebastian Vettel, que se perderá el estreno al dar positivo por covid y será sustituido en Aston Martin por Niko Hulkenberg.
La carrocería se despeja. La recuperación del efecto suelo se combina con la simplificación de los alerones delantero y trasero, y la eliminación del complejo conjunto de alerones laterales (bargeboards), empleados para redirigir el flujo. Con ello, la silueta de los coches se simplifica sensiblemente, a la vez que se elimina la posibilidad de que estos apéndices se rompan en cualquier roce, y queden esparcidos por la pista. El ala trasera mantiene el plano móvil (DRS), pero en ella solo se abre el plano frontal.
Ruedas más grandes y gomas de perfil bajo. Las llantas pasan a ser de 18 pulgadas, en vez de las 13 de hasta ahora, y el diámetro total también crece: de 660 milímetros a 720 milímetros. Con los nuevos neumáticos, los equipos han tenido que atacar también las suspensiones, dado que estos compuestos amortiguan menos que los anteriores. Se introducen, además, unos deflectores en la parte superior de las ruedas y unas tapas que cubren las llantas, todo ello para limpiar el aire sucio. Además, la Federación Internacional dispondrá de lecturas de presión, temperatura y vibración, para así limitar la posibilidad de que las escuderías trabajen con presiones inferiores a las que dicta Pirelli, el suministrador. “Los pilotos deberán adaptarse. Seguramente deberán aprovechar más la tracción en recta, que la combinada (recta y curva), debido a las características de las gomas traseras [más robustas]”, afirma Mario Isola, jefe de Pirelli en el Gran Circo.
La nota precedente contiene información del siguiente origen y de nuestra área de redacción.
