La concesionaria Abertis no esperó hasta la pasada medianoche para hacer efectiva la gratuidad en cuatro de las autopistas (AP-7 y AP-2, de titularidad estatal; y C-32 y C-33, de la Generalitat) que explota en Cataluña y Aragón, y cuyas concesiones han expirado, y aprovechó un acto este martes con la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, y el vicepresidente de la Generalitat, Jordi Puigneró, para levantar algunos peajes, entre ellos el de La Roca del Vallès (Barcelona). A partir de este miércoles, más de 550 kilómetros de vías de alta capacidad que han sido de pago durante décadas quedan liberados. El acontecimiento fue recibido con algunas celebraciones a pie de peaje por parte de plataformas de los contrarios a las vías de pago.
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Sánchez aseguró que la liberación de las autopistas AP-7 y AP-2 supondrá un ahorro de 752 millones de euros (662 millones en Cataluña y 90 millones en Aragón) para los conductores que las utilizaban, pero reiteró que el Gobierno buscará una fórmula para que, como demanda la Unión Europea, todas las vías de gran capacidad tengan una fórmula de pago “si queremos una red de carreteras competitiva y que sea sostenible”. Esa “nueva fórmula en la que está trabajando”, dijo, será “homogénea” para todo el territorio y no tendrá nada que ver con la fórmula de peaje utilizada ahora.
Puigneró, por su parte, mantuvo un duro discurso ante la ministra. “Celebramos el fin de los peajes del Estado y compartimos la alegría, pero no vamos a dar las gracias. Es el Estado el que debe pedirnos perdón por un expolio sostenido de casi 50 años sin que se haya construido prácticamente ninguna autovía gratuita en Cataluña”, dijo. Tras el fin de las cuatro concesiones, continuarán en vigor cuatro autopistas de pago explícito en la comunidad, todas titularidad de la Generalitat.
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El nuevo escenario que se abre este miércoles modificará el mapa del tráfico y amenaza con un aumento del uso del coche privado sin que las administraciones hayan previsto, como contrapartida, incentivos para el transporte público. Javier Ortigosa, doctor en ingeniería del tráfico y profesor de movilidad sostenible en la Escuela de Ingenieros de Caminos de la Universitat Politècnica de Catalunya, advierte: “Habrá más tráfico en Barcelona y el transporte terrestre funcionará peor, especialmente el que no tiene una infraestructura independiente (como ocurre con el tren) ni frecuencia semafórica propia (autobuses)”.
El experto avisa del riesgo de que se repita el bum circulatorio que se produjo en Barcelona cuando se pusieron en funcionamiento sus rondas de circunvalación: “Se pensó en dispersar los coches que había y con los años se han duplicado”. En su opinión, la única forma de que la circulación no aumente es tomar decisiones rápidamente y recuerda que el tráfico provoca el 20% de las emisiones contaminantes, motivo por el que Barcelona está en el punto de mira de la UE.
El presidente de la Plataforma por el Transporte Público (PTP), Adrià Ramírez, teme que también se produzca ese repunte. El Área Metropolitana de Barcelona hará un seguimiento del impacto que pueda registrarse en el tráfico y en la calidad del aire, especialmente en la Zona de Bajas Emisiones metropolitana y en la zona de especial protección atmosférica.
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La gratuidad en las cuatro autopistas llega cuando el transporte público está lejos de recuperar el volumen de pasajeros precovid, mientras que el transporte privado ha recuperado con mayor intensidad parte del terreno perdido durante la pandemia. Ese supuesto aumento de coches en las carreteras no tiene por qué suponer que la red de ferrocarril o de autobuses vaya a perder pasajeros. De hecho, el Ayuntamiento de Barcelona y operadores como TMB y Renfe niegan esa opción.
Un portavoz de Renfe sostiene: “Nuestra rapidez, fiabilidad y sostenibilidad son mucho más importantes que las posibles rebajas de suprimir peajes”. En la misma línea, se manifestaba Rosa Alarcón, concejal de Movilidad de Barcelona y presidenta de TMB, el gestor de la red de autobuses y el metro: “Vamos a seguirlo y a estudiarlo atentamente, pero creemos que en los desplazamientos de corta distancia el fin de los peajes influirá poco, porque al coste de moverse en coche hay que sumar la gasolina y el aparcamiento, que no desaparecen”. “No solo es el peaje lo que se valora al decidir moverse en coche”, resume.
Una oportunidad perdida
Pese a esas valoraciones, desde la PTP se lamentan: “Es extremadamente preocupante que se hayan liberado esas autopistas sin incentivar el transporte público. Este era el momento y nos encontramos con la inacción de siempre”, denuncia Ramírez, quien echa en falta un carril bus-VAO en la entrada de Barcelona por la Diagonal o más frecuencias de trenes en la línea del Maresme, cuyos convoyes atestados de personas para ir a las playas han protagonizado varias noticias este verano.
Y señala que, si bien el transporte público de corta distancia difícilmente sufrirá pérdida de usuarios, sí podría suceder en el caso de recorridos más largos. “Nos da miedo, es una amenaza, pero sobre todo para los viajes de media y larga distancia”, dice Ramírez. En la misma línea, Ortigosa señala que “Con ocho euros de peaje, valía la pena ir en tren, pero ahora quizás ya no”.
El experto y miembro de la comisión de movilidad del Colegio de Ingenieros de Caminos Álvaro Nicolás cree que el fin de los peajes provocará un traspaso del tráfico de las vías que no eran de pago a las paralelas que sí tenían un coste para los usuarios, y que es la ocasión de oro para pacificar las que hasta ahora eran gratuitas. En cambio no cree que el nuevo escenario provoque un trasvase del transporte público al coche: “Puede haber casos, pero no será significativo, en cambio sí se producirá una redistribución del tráfico”.
