Los autos eléctricos del siglo pasado

El comienzo de los coches eléctricos se dio desde el siglo pasado, a pesar de que en la actualidad sean los más famosos y se crea que es una invención de la modernidad. En aquel momento, el 38% de los automóviles eran eléctricos (en Estados Unidos), el 22% eran de gasolina y el 40% de vapor. La tecnología de esa época se anticipaba como ganadora en la industria automotriz, antes de que todo se torciera.

El renombrado inventor y empresario Thomas Alva Edison estaba convencido de que el motor eléctrico era superior. Incluso se lanzó a mejorar las baterías, uno de los componentes que más se ha intentado optimizar en la época actual. En su empeño llegó a asociarse con Henry Ford para explorar opciones de fabricar un coche eléctrico con su método de producción en cadena.

Al estrenarse el siglo XX, la tercera parte de los vehículos que había en las carreteras estadounidenses se propulsaban mediante electricidad. En los diez años siguientes las ventas de estos automóviles siguieron en ascenso, según el Departamento de Energía de Estados Unidos. Nueva York y otras ciudades, incluidas algunas europeas como Londres, tenían una incipiente flota de taxis eléctricos. La clase alta urbana, por entonces la única capacitada para comprarlos, se paseaba en coches eléctricos como en modernos carruajes. La tecnología también dominaba los récords. En 1899, el primer vehículo en superar los 100 kilómetros por hora, La Jamais Contente, lo hizo gracias a la electricidad.

El coche eléctrico se había formado a partir de una serie de invenciones de la segunda mitad del siglo XIX. Primero se experimentó con vehículos guiados por raíles hasta que el físico francés Gaston Planté inventó la batería de plomo. Décadas después y mejorado el diseño inicial, circuló por París el que probablemente fuera el primer triciclo eléctrico, en 1881.

Al principio eran poco más que vagones electrificados conducidos a bajas velocidades. Pero la tecnología evolucionó hasta hacerse plenamente funcional para uso urbano. Tanto es así que en 1908, el fabricante estadounidense Fritchle promocionaba su modelo Victoria como el único eléctrico que permitía viajar 100 millas (161 km) en una sola carga de batería.

Hay que tener en cuenta que, al entrar en el siglo XX, el caballo era aún la principal forma de transporte. Los vehículos a motor ganaban terreno poco a poco. Los había de vapor, una energía probada en trenes y fábricas. Pero no eran prácticos, pues podían tardar en arrancarse más de media hora en una jornada de frío. Los modelos de gasolina tenían sus propios inconvenientes. Se arrancaban a manivela, girando con denuedo, y funcionaban con marchas, con lo que eran más difíciles de conducir.

Los coches eléctricos resultaban sobresalientes en algunos aspectos. Tenían arranque eléctrico instantáneo, sin manivela, no hacían ruido y tampoco llenaban las calles de humos. Además, no había peligro de mancharse de grasa y no les vibraba toda la carrocería como sí pasaba con los de combustión. Hacia comienzos de la década de 1910 había 33.842 vehículos eléctricos registrados en Estados Unidos. Aquel fue su pico de popularidad. En los años siguientes varias circunstancias los llevaron rápidamente al olvido.

Uno de los aspectos que condenó al coche eléctrico es el mismo que frena hoy en día su adopción masiva: la escasez de puntos de carga. A principios del siglo XX Estados Unidos era la cuna de la electricidad. Edison había inventado la bombilla incandescente, que permitía soñar por primera vez con iluminación eléctrica duradera en las casas. Y su corriente continua compitió durante años con la corriente alterna de Nikola Telsa, espoleando una carrera empresarial por prestar servicios eléctricos a la sociedad del momento. Pero la inmensa mayoría de los hogares, incluidos los edificios de las ciudades, no tenían electricidad en 1910. No había muchos sitios donde cargar los automóviles.

Aunque la némesis de los coches eléctricos probablemente fue un huracán llamado Ford T. Apareció en 1908 y arrolló a sus competidores del momento. Gracias a la cadena de montaje ideada por su inventor, el precio de este automóvil era muy inferior al de otros vehículos de combustión y, por supuesto, al de los eléctricos.

La Primera Guerra Mundial (1914-1918) también contribuyó a la preeminencia del motor de combustión. Los coches y camiones apenas eran útiles en las operaciones de combate. No rodaban en el barro. Pero la logística y la intendencia militar se sirvió de ellos cada vez más para transportar armas, munición, útiles, alimentos y a los propios soldados. La transición de los países beligerantes en economías de guerra hizo que los fabricantes de coches se volcaran en producir vehículos para el esfuerzo bélico. Y estos debían ser de combustión interna por cuestiones prácticas de desplazamiento. Al final de la guerra la maquinaria industrial de la automoción estaba perfectamente engrasada para este tipo de coches.

A mediados de los años 20, el motor de combustión, aupado por Ford, había ganado la partida al eléctrico. Solo en 1920 ya había nueve millones de coches de gasolina en las carreteras estadounidenses. Sin embargo, a veces ocurre que un desarrollo tecnológico, aunque no triunfe en la carrera endiablada por conquistar a los consumidores, deja su huella en los futuros productos de su mercado. En este caso también sucedió. La herencia para el resto de automóviles fue el arranque eléctrico. Gracias a esta innovación técnica, los motores de gasolina ya no tenían que arrancarse a manivela.

La derrota de los coches eléctricos también se debió a otros factores que durante mucho tiempo han sido escollos para su adopción. Tenían una autonomía reducida, entre 50-65 km, suficiente para entornos urbanos. Pero en la década de 1910 las carreteras estadounidenses empiezan a asfaltarse. Los coches se aventuran fuera de las ciudades, un terreno que hasta la fecha pertenecía al dominio del ferrocarril. Son viajes más largos y a lugares donde no hay puntos de electricidad para recargar los vehículos.

Todo esto ha cambiado mucho desde entonces. Hoy en día existen ya bastantes modelos que pasan de los 450 kilómetros de autonomía. La infraestructura de puntos de carga se ha expandido en los últimos años y la carga rápida y ultrarrápida ofrecen tiempos de repostaje que se miden en minutos en vez de en horas. También ha emergido una mayor conciencia ambiental, que influye en el consumo y otros factores, como las restricciones al motor de combustión en el centro de las ciudades.

La Agencia Internacional de la Energía estima que en 2021 había más de 16 millones de coches eléctricos en circulación en todo el mundo. Aunque falta una última palanca para que el coche eléctrico se adopte masivamente: el precio, una de las causas que hizo caer a los eléctricos en 1912. Con la cadena de producción de Ford ya en marcha, un coche de gasolina costaba 650 dólares. Un eléctrico se vendía por 1.750 dólares.