Esta semana, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) ha tomado una decisión trascendental al poner fin a la alianza entre Delta y Aeroméxico, la cual contaba con inmunidad antitrust en territorio estadounidense. La historia de esta colaboración se remonta a 2016, cuando la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) de México llevó a cabo un análisis exhaustivo del acuerdo. El objetivo original era coordinar de manera integral las operaciones aéreas entre ambos países, lo que incluía un esquema de compartición de ingresos y costos, así como la planificación conjunta de rutas, horarios y capacidades.
El acuerdo había permitido que las dos aerolíneas operaran casi como un solo ente económico en las rutas transfronterizas. Sin embargo, también implicaba una fijación coordinada de precios y la gestión conjunta de slots aeroportuarios, un asunto crítico en el saturado Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). A raíz de esto, se fortalecieron programas de fidelidad que ofrecían intercambios de millas, pero limitaban la competencia independiente de las compañías en mercados protegidos.
La autorización de este acuerdo estuvo condicionada a que las aerolíneas cumplieran ciertos remedios diseñados para garantizar un entorno competitivo, obligándolas a renunciar a slots en horarios saturados y a evitar designaciones duplicadas en rutas transfronterizas. Sin embargo, el 15 de septiembre de 2025, el DOT emitió la Orden Final 2025-9-8, que marcó el fin definitivo de esta alianza para el 1 de enero de 2026, citando preocupaciones sobre la competencia y la conducta del gobierno mexicano.
Las razones para esta desaprobación fueron contundentes. El DOT destacó que el gobierno de México ha distorsionado la competencia, confiscando arbitrariamente slots de aerolíneas estadounidenses y aplicando un régimen de asignación de slots que no se alinea con estándares internacionales. Además, se sostuvo que la colaboración entre Delta y Aeroméxico habría exacerbado prácticas anticompetitivas, creando ventajas injustas y perjudicando a los consumidores y otros actores en el mercado.
En su decisión, el DOT subrayó la alta concentración de mercados y las barreras de entrada que limitan la conectividad, sugiriendo que este enfoque desmedido podría perjudicar a mercados con menos tráfico.
A pesar de la finalización de la inmunidad antitrust, el DOT aclara que las aerolíneas aún pueden mantener ciertas formas de colaboración, como acuerdos de código compartido y programas de viajero frecuente. Sin embargo, deberán adaptarse a una nueva realidad operativa en un plazo corto, representando un desafío considerable para ambas partes.
Esto pone de relieve las implicaciones de la política aeronáutica mexicana y sirve como un recordatorio de que las inmunidades en materia de transporte en EE. UU. deben ser mantenidas a través de un entorno competitivo, con potenciales repercusiones que podrían extenderse al mercado mexicano. La decisión del DOT no solo refleja un enfoque regulatorio firme, sino que también llama a la atención sobre la necesidad de revisiones constantes en las alianzas comerciales internacionales.
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