Desde AeroMéxico a Alitalia (ahora ITA), la pandemia ha dejado un reguero de deudas en las compañías públicas y privadas, que han necesitado de cuantiosos rescates. Unos rescates enfocados en que en algún momento todo volvería a ser parecido a 2019. Pero la recuperación no llega a los cielos. La proyección para el tráfico aéreo mundial para 2021 continúa cayendo, en parte porque los rápidos contagios de la variante delta han empeorado las perspectivas en muchos lugares de Asia, según un pronóstico de la consultora Bain & Company.
Los ingresos globales para este año en el mundo de la aviación se espera que sean un 38% inferiores a los que tuvo la industria antes de la covid, para alcanzar en el mejor de los casos los 255.000 millones de dólares. Aunque hay pronósticos más o menos esperanzadores. El de IATA transita entre el optimismo puntual y la mirada a medio plazo: su último reporte de tráficos, publicado a principios de este mes, refleja que los ingresos de pasajeros por kilómetro de toda la industria durante julio todavía fueron un 53% más bajos que los niveles prepandemia en un mes de vacaciones tradicionalmente animado en el hemisferio norte. Ante ello prevé un cierre del año un 29% por debajo de los niveles previos.
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Mejora por países
El tráfico internacional mejora en todos los continentes frente al terrible 2020, pero la debilidad del mercado chino, las restricciones en Australia y las desiguales recuperaciones dejan el escenario muy abierto. Las buenas noticias vienen de Rusia, que siguió recuperando tráfico interno, y de las ciudades costeras, pero en Australia volvieron las restricciones y en China los volúmenes de pasajeros se mantienen por debajo de los niveles prepandemia. Barclays ensombrece las proyecciones de la patronal aérea: la industria en 2021 seguirá un 46% por debajo de los niveles de 2019. La recuperación total, si llega, no será hasta 2023.
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Sea como sea, tras la peor crisis de la aviación en la historia pocos se atreven a aventurar cómo será la industria en el futuro. Si, como sostuvo esta primavera Luis Gallego, presidente de IAG (Iberia y British Airways), las compañías terminarán siendo más pequeñas y altamente endeudadas o habrá grandes movimientos corporativos. David Hohn, socio responsable de Transaction Services de KPMG en España, lo pone en perspectiva: “Antes de la covid el sector iba a una consolidación clara. En EE UU ya quedaban pocas compañías y el proceso se iba a trasladar a Asia y a Europa. Pero ahora todo ha cambiado.
Las compañías se han depreciado, y ¿quién necesita ampliar capacidad ahora? Los precios están por los suelos, habrá compras, pero creo que la consolidación no será tan veloz”. Desde Everis, Javier Martí, socio de Hospitality, Travel and Leisure, apunta que durante los dos años próximos la demanda seguirá siendo muy volátil, con cambios y restricciones. “Antes de la crisis, algunas aerolíneas tradicionales estaban pasando por dificultades, por lo que ahora pueden salir debilitadas si no aprovechan la situación para transformarse”.
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Es difícil arreglar un motor averiado en pleno vuelo al que se le van sumando, como en la película Aterriza como puedas, más y más calamidades. El año pasado, la caída de la demanda de combustible hizo que la factura de la industria bajara de 186.000 millones a solo 78.000. Miles de toneladas de carburante compradas anticipadamente (con los llamados contratos forward) se acumularon en los depósitos y eso provocó una caída de los precios de contratos futuros, que en el mes de mayo de 2020 llegaron a ser negativos, según datos de IATA. “Fue como si se tirase dinero a un río”, describe Hohn, “porque muchos de esos contratos futuros obligaban a comprar un carburante que no se iba a necesitar”.
Una situación que resultó ser temporal, con la recuperación del precio del barril a 70 dólares este agosto. Pero las empresas ahora, incluso con precios más altos, no se quieren pillar los dedos otra vez ante las más que posibles variantes de la enfermedad. De modo que han optado por precios de compra más caros, pero sin verse obligadas a quedarse con el fuel. Eso, a la postre, va a repercutir en los precios de los billetes, creen los expertos. “Hay excepciones, pero los precios no son bajos en general”, apunta Martí, “y lo más probable es que no se vayan a mantener moderados”.
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Hay una palabra sueca, flygskam, que significa algo así como “vergüenza de volar”, y que sintetiza otra de las fuerzas que rema en contra de la recuperación del sector, al menos en Europa. Los gobiernos están muy sensibilizados para sostener la salida de la crisis en una reducción drástica de las emisiones de gases de efecto invernadero, y en la medida que el calentamiento global se vuelve más dramático, muchos Estados podrían seguir el ejemplo francés y prohibir vuelos nacionales que se puedan hacer en tren en menos de dos horas y media. Eso impactaría directamente en los vuelos que antes se han recuperado, los de corta distancia.
La vuelta a la normalidad en la larga distancia va a otro ritmo más pausado. Credit Suisse estima que ninguna de las grandes europeas necesitará más capital en lo que queda de año después de inyecciones milmillonarias, pero advierte de que, en casos como el de IAG, si no se restablece el largo radio la recuperación no será completa. “Los colchones de liquidez brindan suficiente flexibilidad para manejar el invierno de cara a un verano de 2022 fuerte, donde se debería aliviar la presión”, se lee en el estudio. Pero no todo se puede fiar a la vacunación: KLM, por ejemplo, acaba de cancelar los vuelos de invierno a Miami, Orlando y Las Vegas en un revés para los viajes trasatlánticos.
