La semana pasada, una delegación de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) de México, liderada por la subsecretaria de Transporte, Tanya Carro, realizó una importante visita a Washington. Su objetivo era dialogar con funcionarios del Departamento del Transporte de Estados Unidos (DOT) sobre los recientes desacuerdos que han surgido en torno al acuerdo bilateral de aviación entre ambos países.
El 19 de julio, el DOT tomó la decisión de sancionar a México, argumentando que había habido una violación del acuerdo bilateral quien dató de 2015. Esta acusación se fundamenta en que México prohibió a las empresas de carga operar en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), dirigiéndolas hacia el Aeropuerto Felipe Ángeles (AIFA), además de establecer un límite de 43 operaciones por hora en el AICM. Según Estados Unidos, estas acciones fueron unilaterales y discriminatorias, y la restricción de slots carece de un respaldo técnico aeronáutico. Asimismo, señalaron que las promesas de expansión en las instalaciones no se han cumplido en los últimos tres años.
La posición del DOT se basa principalmente en el artículo 11 del acuerdo bilateral aéreo, que estipula que ambas partes han de ofrecer oportunidades justas a las aerolíneas de la otra parte, así como que no se pueden imponer limitaciones unilaterales al volumen de tráfico o frecuencia de vuelos, a menos que haya razones específicas y uniformes que lo justifiquen.
Como resultado de esta situación, Estados Unidos ha impuesto tres sanciones: la primera, retirar la inmunidad antimonopolios otorgada a Delta y Aeroméxico para su colaboración; la segunda, exigir a las aerolíneas mexicanas que presenten sus horarios al DOT para todas sus operaciones en EE. UU.; y la tercera, requerir la aprobación previa del DOT antes de que se pueda operar cualquier vuelo chárter de gran capacidad hacia u desde Estados Unidos.
Además, estas sanciones están alineadas con compromisos establecidos en el mismo artículo 11, el cual establece que no se deben imponer requisitos a las aerolíneas de la otra parte sin una base no discriminatoria. Ante el incumplimiento por parte de México en las primeras dos condiciones, el DOT optó por aplicar estándares más rígidos.
Se ha señalado que la reunión en Washington fue positiva, reportando que los slots perdidos por las aerolíneas estadounidenses son solo 7, lo que podría resolverse sin mayores complicaciones. Sin embargo, el tema de las empresas de carga es más complejo, aunque existe la posibilidad de alcanzar un acuerdo.
Es importante estar alerta, ya que el retraso en solucionar esta problemática podría desencadenar nuevas exigencias, similares a las que surgieron bajo el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC). La aviación mexicana requiere un enfoque estratégico a largo plazo que le permita crecer y fortalecer su papel en el ámbito internacional.
Esta información refleja la situación hasta la fecha de publicación original, el 4 de agosto de 2025, y es crucial tener en cuenta que el desarrollo de estas negociaciones y sus consecuencias podrían evolucionar con el tiempo.
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