Desde hace varios años, se ha llevado a cabo un estudio técnico fundamentado en la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que establece que la capacidad operacional del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) se limita a 61 operaciones por hora. Sin embargo, bajo condiciones óptimas, el aeropuerto ha alcanzado cifras de hasta 70 operaciones en la misma franja horaria, sin que se hayan reportado problemas de seguridad operacional.
Este aumento en operaciones ha sido posible gracias a la gestión de un grupo de funcionarios comprometidos con las cuestiones técnicas y a la inexistencia de alternativas viables en el entorno aeroportuario en ese momento. Además, el objetivo ha sido siempre ofrecer un mejor servicio y tarifas competitivas a los pasajeros.
Estos esfuerzos estaban dirigidos a ayudar a las aerolíneas a expandir su oferta, alineándose con la creciente demanda de asientos hacia diversas rutas. Este crecimiento también se traduce en la posibilidad de que diversas localidades del país prosperaran, generando empleos y fomentando el desarrollo económico.
Sin embargo, con la inauguración del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), se ha seguido una política opuesta. En lugar de permitir que el AIFA creciera de manera orgánica, se han establecido decretos para reducir las operaciones en el AICM de un 15% en dos ocasiones consecutivas, pasando de 61 a 52 y luego a 43 operaciones por hora, todo con el fin de desviar pasajeros hacia el nuevo aeropuerto. La justificación presentada fue la supuesta insuficiencia de espacio en la terminal, un argumento que pierde fuerza ante la evidencia de que existen hangares desocupados, con la capacidad de construir nuevas terminales funcionales para atender la demanda.
El efecto de la reducción en la capacidad operacional ha resultado en un aumento de precios debido a la insuficiente oferta en el AICM. Esta alza tarifaria afecta a todas las plazas a las que las aerolíneas vuelan desde el principal aeropuerto del país. También, estas limitaciones están privando al AICM de recursos cruciales, especialmente porque las tarifas de uso aeroportuario están destinadas a financiar los bonos emitidos para la construcción del aeropuerto de Texcoco, un proyecto que fue cancelado por razones similares a las que ahora limitan la capacidad del AICM.
Lamentablemente, días recientes se han publicado decretos que, aunque incrementan la cantidad de operaciones de 43 a 44 por hora—un aumento escaso del 2.3%—no abordan el problema de fondo. De hecho, el reto persiste. Con vistas al Mundial de 2026, México se comprometió a brindar aeropuertos con servicios eficientes. Las interrogantes emergen: ¿seremos capaces de cumplir con este compromiso en medio de las restricciones actuales?
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