Romper techos de cristal se ha convertido en una constante en la carrera de Rebeca Grynspan (San José de Costa Rica, 65 años). Fue la primera mujer en ocupar la secretaría general adjunta de la ONU. También la primera en alcanzar la secretaría genera Iberoamericana, en 2014. Y, desde hace dos meses, la primera mujer latinoamericana en asumir el liderazgo de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad).
Pregunta. La recuperación está empezando a dar algunas muestras de fragilidad. ¿Teme una ralentización mayor en las próximas revisiones?
Respuesta. La gran amenaza ahora mismo, como vemos desde hace meses, son los problemas en el comercio marítimo y en el comercio en general. Los cuellos de botella están siendo muy importantes, están subiendo los precios y están poniendo, sobre todo a los países menos adelantados y a las pequeñas islas, en problemas muy serios de suministro.
P. Los países ricos están saliendo más rápido que los emergentes. ¿Cuánto le preocupa esa brecha?
R. Es dramático. Los países más desarrollados están creciendo a varias veces el ritmo de los países en desarrollo, cuando, al menos en el caso del crecimiento, uno esperaría exactamente lo contrario.
P. ¿Por qué?
R. Porque están vacunando más rápido y porque han tenido la posibilidad de utilizar instrumentos de política monetaria y fiscal a gran escala. Es un cambio de 180 grados respecto a 2008 y 2009, cuando los emergentes salieron mucho antes de la crisis. También en cuanto a las políticas: entonces, en las economías avanzadas se impuso la narrativa de la austeridad y hoy lo que tenemos es una política muy heterodoxa.
P. ¿Hasta cuándo puede durar ese mayor tono heterodoxo en lo fiscal y en lo monetario?
R. Con la inflación hay voces que están llamando a una política de mayor restricción y a subidas de los tipos de interés. Pero sería muy pronto para los países en desarrollo, los que más se vieron afectados por la crisis y que aún no se han recuperado. Temo un repliegue de la política monetaria: los países en desarrollo han aumentado su endeudamiento en este periodo y requieren mucha más financiación. Una subida anticipada de los tipos de interés lo único que haría es evitar su recuperación y que puedan solventar los problemas tan graves que surgieron durante la pandemia.
P. El precedente más cercano es el del taper tantrum de 2013. ¿Sería peor esta vez?
R. Sí, porque los emergentes están en una situación mucho más débil que entonces: su deuda y sus necesidades de financiación son mayores; y su espacio fiscal, menor. Una subida de tipos temprana y descoordinada en las grandes economías causaría un tsunami sobre ellos. Sería el peor escenario posible. ¿Puede haber una economía sana y estable con el mundo emergente y en desarrollo en una situación desesperada? Yo creo que no.
P. ¿Cuánto le preocupa la inflación?
R. Hay que diferenciar entre los efectos de demanda y los de oferta. Y estos últimos lo que necesitan para solucionarse es más inversión: una subida de los tipos de interés no solo no ayudaría, sino que los cuellos de botella se podrían reproducir. No digo que no pueda haber una parte de la inflación que sea de demanda, pero sí que habría que separar los factores de muy corto plazo, como el cambio en la conducta de los consumidores tras la pandemia, de los subyacentes de largo plazo. Hay que ser muy cuidadosos: cualquier respuesta más ligada al temor de los mercados que a las condiciones reales de la economía sería un error.
P. ¿A qué se debe este atasco global en las cadenas de suministro? Prácticamente nadie lo tenía en su hoja de ruta hace unos meses y, sin embargo, sus consecuencias están siendo enormes.
R. La inversión [en transporte de mercancías por mar] ya venía cayendo desde antes de la pandemia, y a eso se suma la lentitud en los puertos que ha provocado la crisis sanitaria. Además, se ha producido un aumento del poder oligopólico en el transporte marítimo.
P. ¿Qué se puede hacer a corto plazo para aliviar el atasco?
R. Tomar medidas de eficiencia en los puertos. Por dar un dato, solo el 40% de la gente que trabaja en el campo marítimo está vacunada, así que una de las primeras medidas para que se pueda trabajar 24 horas al día y siete días a la semana es vacunar. Pero, además, tenemos miles de marinos en alta mar que no pueden bajar a ningún puerto y que están en una situación desesperada dentro de los barcos. Y luego está la crisis de contenedores: no hay suficientes para la demanda pospandemia.
P. ¿Cuándo se podrán dar por superados esos cuellos de botella?
R. Es una pregunta muy difícil de responder, pero no lo veo a corto plazo.
P. En el sector del transporte hay quien apunta a mediados de 2022 como fecha probable de la normalización.
R. Ojalá [cruza los dedos], pero creo que puede tardar más. Sobre todo en las economías en desarrollo: la situación de los puertos en las economías avanzadas está mejorando a una velocidad impresionante, sin embargo, las inversiones que hay que hacer en los países en desarrollo requieren planificación a largo plazo y eso puede retrasar la solución del problema. Si fuésemos racionales, se deberían estar coordinando las acciones en todo el mundo.
P. ¿Cambiará este atasco el aspecto del comercio internacional en los próximos años?
R. Vamos hacia cadenas de valor más cortas y hacia una mayor diversificación de las fuentes de insumos. Se va a combinar lo que antes llamábamos “a tiempo” [en referencia al modelo just in time] con lo que ahora llamamos “por si acaso”: la eficiencia no va a ser la única prioridad, sino que hay un elemento de riesgo que se ha puesto de manifiesto ahora. Eran elementos que no estaban antes de la pandemia, pero ya hay países hablando de reservas estratégicas o de bienes esenciales… Y creo que eso ha llegado para quedarse. No nos llevará a un nacionalismo exacerbado, pero sí hará que las cadenas de valor sean más cortas y más regionales.
P. Parte de la inflación es alimentaria: el precio de la comida se ha disparado hasta, según los datos de la FAO, máximos de más de una década.
R. Mucho de ese aumento tiene que ver con el problema en el comercio internacional. Y luego están los granos, donde la presión viene por la fuerte recuperación de China. El riesgo que está creando el aumento de precios de los alimentos es tremendo: las autoridades y los líderes de algunos países pequeños y menos adelantados ya me dicen que están teniendo problemas de abastecimiento, incluso cuando pueden pagarlo, por la competencia internacional. La escasez en el número de barcos y de contenedores también está teniendo efecto sobre esto. E, insisto, no es solo un problema de precios, sino de abastecimiento.
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