Fernando Alonso siempre ha hecho las cosas a su manera, circunstancia que le ha reportado grandes éxitos con un volante en las manos y menos fortuna cuando ha tenido que conducir su futuro. La mayoría de voces autorizadas que cohabitan dentro del paddock de la Fórmula 1 coinciden al definir, cuanto menos como sorprendente, que un tipo con la descomunal habilidad del español solo cuente con dos títulos de campeón en su hoja de servicios. A sus 41 años, ese parámetro difícilmente cambiará si tenemos en cuenta que en 2023 correrá enfundado en el mono de Aston Martin, el coche que este domingo concluyó el séptimo en la clasificación reservada a los constructores, después de terminar su tercer capítulo en Renault (Alpine), que lo hizo como el cuarto.
En Abu Dabi, en el evento que bajó el telón a una temporada dominada a placer por Max Verstappen y Red Bull, el neerlandés se adjudicó su 15ª victoria, y de esta forma estableció una nueva plusmarca absoluta. El podio lo completaron Charles Leclerc y Checo Pérez, mientras que Carlos Sainz cruzó la meta el cuarto. Con esta combinación, el monegasco certificó el subcampeonato de pilotos y Ferrari el de fabricantes. Alonso ni siquiera vio la bandera de cuadros al acumular el sexto abandono de este 2022, por culpa de una avería, justo a mitad de la prueba (vuelta 28) y cuando rodaba el décimo. En su último gran premio en la F1, Sebastian Vettel concluyó el décimo, penalizado por una nefasta estrategia.
Este martes, en los primeros ensayos enfocados en el curso que viene, el asturiano estrenará el Aston Martin, por más que lo hará vestido de negro y gracias al salvoconducto obtenido de Alpine. Desde que fichó por McLaren, nada más celebrar su primer entorchado (2005) y con todavía un año por delante vinculado a Renault, el ovetense ha ido repitiendo un patrón allí dónde ha ido. Ese primer período de enamoramiento, piropos y buenas intenciones a menudo derivó en una segunda fase de tensión que fue escalando hasta derivar en una tercera, de mal rollo.
Véanse los ejemplos que se dieron a partir de su primera experiencia con la escudería de Woking (2007), de donde salió por patas para regresar a Renault; en los cinco ejercicios que compitió para Ferrari (2010-2014), donde llegó como el salvador y se fue agotado y frustrado en igual medida; y lo mismo ocurrió en su segundo episodio en McLaren (2015-2018), justo antes de su primera retirada del campeonato. Ni siquiera su sonado retorno al Mundial, con Alpine y con todos los honores, hizo que ese modelo narrativo cambiara: tras una primera temporada de tanteo, los ánimos se fueron caldeando por ambos flancos.
Por un lado, al bicampeón se le acababa la paciencia al darse cuenta de que el proyecto que, decía, le habían prometido, no terminaba de concretarse, una impresión perfectamente reflejada en los resultados: una victoria de Esteban Ocon (Hungría 2021) y dos podios en total (uno cada uno), en dos años. Paralelamente, Alpine se marcó un farol al renegociar con él y la jugada le salió rana, dado que se quedó sin su principal reclamo con vistas a un futuro tan incierto para Alonso como para la escudería de Enstone (Gran Bretaña).
Ese desenlace marcó un claro punto de inflexión en la relación que hasta ese instante mantenía el teórico estilete de la estructura con la ejecutiva de la compañía, y también con su vecino de taller. La tensión entre Ocón y Alonso escaló, como quedó perfectamente claro, sin ir más lejos, hace una semana, en Brasil, donde ambos se enzarzaron tanto el sábado, durante la carrera al sprint, como el domingo, desde la salida y a lo largo de casi toda la prueba. El camino de ambos ya se ha separado, y mientras uno se mudará a otro garaje, con el hijo del dueño al otro lado –Lance Stroll, el nuevo vecino de taller de Alonso, es el hijo de Lawrence, el propietario de Aston Martin–, el otro se medirá con Pierre Gasly, francés como Ocon, contratado como solución de emergencia y que es plenamente consciente de las limitaciones de su nuevo equipo. El español, por su parte, comenzará a lidiar con las del suyo este mismo martes.
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